Ideju za povezivanje Bosne i Hercegovine i Srbije podržavao je prije nekoliko godina turski predsjednik Tayyip Erdogan, nakon čega su slijedili sastanci s domaćim vlastima.

Ali iza glamuroznih sastanaka na najvišem nivou na kojima se proslavljao budući put koji će osnažiti ekonomsku saradnju i povezati dvije zemlje, manjak transparentnosti i nedostatak konkurencije potiču sumnje da li je posao sklopljen u najboljem interesu građana.

Na prašnjavoj metalnoj polici u arhivu centra u Laktašima, neuredno poredane ponude osam firmi koje su se prijavile da grade dio autoputa ne odaju utisak važnosti dokumenata za sklapanje posla vrijednog više od 700 miliona maraka.

U poderanim i izlijepljenim kutijama su ponude samo kineskih i turskih firmi. Na ovaj tender nije se prijavila nijedna evropska kompanija.

To je postalo pravilo prije nego izuzetak, pokazuju podaci o više od 20 velikih građevinskih projekata u posljednjih šest godina u BiH koje je prikupio Detektor. Ove poslove vrijedne više od sedam milijardi maraka osim domaćih, među stranim su dobijale isključivo kineske, turske i u rijetkim slučajevima druge kompanije sa istoka, dok niti jedan nije dobila firma iz Zapadne Evrope.

Potpisivanje ugovora za izgradnju dionice autoputa Vukosavlje – Brčko. Foto: Vlada Republike Srpske

Ugovor o finansiranju, projektovanju i izgradnji autoputa između Vukosavlja kod Doboja i Brčkog u augustu prošle godine potpisala je kineska firma “China State Construction Engineering Corporation Limited” (CSCEC) za cijenu oko 60 miliona maraka veću nego što je bilo procijenjeno objavljenim tenderom.

Ove firme biraju se jer je preko njih vlastima lakše doći do novca, smatra Srđan Traljić iz organizacije Transparency International BiH, koja istražuje korupciju u trošenju javnog novca.

“Građani to podržavaju jer žele da se ti projekti realizuju, ali kad podvučemo crtu, plašim se da ćemo doći u situaciju da će nas ti projekti izaći preskupo jer se nije vodilo računa o javnom interesu”, kaže on.

Osim CSCEC-a okvirno rješenje ponudio je konzorcij tri kineske firme čija je procjena troškova radova bila za 30 miliona eura niža nego kod izabranog ponuđača. Na natjecanje su se prijavile samo turske i kineske kompanije.

Prema zvaničnom registru firmi u Republici Srpskoj, kompanija ima kancelariju u Banjoj Luci. Ali na adresi koju su novinari Detektora posjetili nalazi se privatna kuća u kojoj nije bilo nikoga.

Prvi komšija je objasnio kako tu nema firme. Na broj telefona prijavljen u registru niko nije odgovarao.

Ova firma dobila je vrijedan ugovor i kod “Autocesta Federacije” 2019. godine, nakon sastanka s tadašnjim ministrom komunikacija i prometa Ismirom Juskom. On je organiziran 2018. godine na inicijativu Ambasade Narodne Republike Kine u BiH putem Vanjskotrgovinske komore BiH.

U saopćenju koje je Ministarstvo izdalo nakon sastanka navodi se kako je Jusko upoznat da ova firma predstavlja “najveće konstrukcijsko i investicijsko poduzeće u svijetu s godišnjim prometom koji dostiže 158 milijardi američkih dolara”.

Jusko nije pristao na razgovor za ovu priču.

CSCEC je 2019. godine izabran za izgradnju dionice autoputa Počitelj – Zvirovići, vrijednu skoro 130 miliona maraka. “Autoceste Federacije” nikada nisu odgovorile na zahtjev za dostavljanje ugovora i ponuda, a u telefonskom razgovoru su naveli kako su zahtjev proslijedili kineskoj kompaniji na odobrenje.

Domaće javne kompanije i institucije rijetko otkrivaju detalje ugovora potpisanih s kineskim kompanijama.

Vuk Vuksanović, viši istraživač Beogradskog centra za bezbednosnu politiku, navodi kako je model ulaska na tržište turskih i kineskih kompanija korištenje vanjske politike ovih zemalja. On smatra kako su ove firme primijetile da zapadne kompanije ne rade dovoljno u infrastrukturnoj industriji na Balkanu, te su tu uskočile. Dodaje kako je glavni problem netransparentnost ugovora koji se potpišu.

“Najčešće se ti ugovori proglašavaju da su ili poslovna, ponekad i državna tajna zato što se saradnja u oblasti infrastrukture odigrava na osnovu međunarodnog sporazuma”, kaže Vuksanović, dodajući kako političke elite na vlasti u dvije zemlje u dogovoru prikrivaju informacije od javnosti.

To, kaže, omogućava Kini da dobije projekte za državne firme, da se oslobodi građevinskog materijala, te da širi svoj politički utjecaj.

Dodijeljeni ugovori bez konkurencije

Ugovori o velikim infrastrukturnim radovima u BiH u posljednjih šest godina

Kineske i turske firme dobile su više od polovine svih građevinskih projekata vrijednih više od 50 miliona maraka u posljednjih šest godina, prema tenderima koje je analizirao Detektor. Od 23 projekta, kompanije ovih zemalja dobile su njih 14, vrijednih više od šest milijardi maraka, što je više od 80 posto vrijednosti svih velikih infrastrukturnih projekata.

Na tržištu bez konkurencije evropskih ponuđača, detalji ugovora koje ove firme potpišu i konačna vrijednost radova koji će se izvoditi, ostaju nepoznati.

Krajem februara je u Banjoj Luci s kineskim konzorcijem potpisan ugovor za izgradnju autoputa Bijeljina – Brčko vrijedan više od 400 miliona maraka. Ovaj, kao i svi drugi ugovori potpisani s firmama koje izvode infrastrukturne projekte, ostat će nedostupni javnosti, saopćeno je tada.

“To prevashodno zavisi od kineske strane. Morate se njima obratiti, oni imaju ekskluzivitet na ugovoru”, kazao je Radovan Višković odgovarajući na pitanje o objavljivanju ugovora, navodeći kako bi Republika Srpska bila spremna da to odmah objavi.

Ali, kako je dalje pojasnio, “oni daju novac i kreditni ugovor tek po isteku uslova o kreditu oni mogu da objave”.

Oni predstavljaju konzorcij tri firme – “China Overseas Engineering Group” (COVEC), “China Tiesiu Civil Engineering Group” i “China Construction Bank” – te će graditi 17 kilometara dugu dionicu autoputa. Ovaj projekat Republika Srpska otplaćivat će narednih 15 godina.

“S obzirom da se radi o izuzetno vrijednim ugovorima po nekoliko stotina miliona maraka, jedan od uslova investitora je očigledno da se od javnosti sakriju uslovi i okolnosti pod kojima se ide u ovaj posao, jer vlasti se uvijek pozivaju na to da treća strana nije saglasna s objavljivanjem ove informacije”, navodi Traljić.

Ovo je za kineske firme četvrti ugovor za rad na autoputevima u BiH. Vrijednost dosad potpisanih ugovora veća je od 1,3 milijarde maraka, a trećinu ovog novca omogućile su kineske banke.

“Radi se o jednom trendu koji imamo posljednjih godina gdje su naše vlasti odbijale uslove međunarodnih kreditora u pogledu fiskalne odgovornosti i provođenja reformskih pa i antikorupcijskih politika i okretale se kreditorima koji ne postavljaju takve uslove”, kaže Traljić.

On navodi da kineski i turski kreditori postavljaju često samo jedan uslov – da su izvođači radova iz tih zemalja.

U posljednjih šest godina za izgradnju autoputeva u BiH potpisano je 15 ugovora. Polovina je potpisana s kineskim i turskim, a druga polovina s domaćim građevinskim firmama. Evropske firme ili su se prijavile u konzorciju s domaćom kompanijom, ili nisu uopće.

Od 12 dionica autoputa u Federaciji, pet grade domaće firme – “Euro-Asfalt” i ”Hering”, pet turske i kineske, a dvije domaće firme u konzorciju s kompanijama iz Azerbejdžana i Sjeverne Makedonije. Za izgradnju tunela “Prenj” se čeka na izbor između tri turske kompanije, dvije kineske, jedne indijske i dva konzorcija iz Turske i Koreje.

Na tender vrijedan oko 800 miliona maraka za izgradnju građevine koja će biti deveti najduži putni tunel u Evropi, nije se prijavila niti jedna od kompanija iz Zapadne Evrope.

Ali danas u BiH teško da se mogu naći sagovornici koji bi objasnili ovaj fenomen. Detektor je kontaktirao sadašnje i bivše funkcionere, direktore velikih građevinskih firmi, te osobe koje su bile ili su još uvijek uključene u procese odlučivanja, ali niko od njih nije pristao na razgovor.

Državni ministar prometa i komunikacija i bivši premijer Kantona Sarajevo Edin Forto tražio je pitanja u pisanoj formi, ali nikada nije odgovorio na njih. Gostujući na televiziji N1, on je rekao da je propitivano zašto se na pretkvalifikacije tendera javlja jako malo evropskih firmi.

“Njima je reputacijski rizik raditi u Bosni i Hercegovini. Tako, kad se dobra firma iz Turske ili Kine javi, to nije toliko ni loše jer iz Evrope neće niko da dođe”, kazao je Forto.

U Republici Srpskoj na dvije od tri dionice autoput grade kineske firme.

Zadnji potpisani ugovor bio je s kineskim konzorcijem COVEC, “China Tiesiu Civil Engineering Group” i “China Construction Bank”.

Ovaj konzorcij će dionicu autoputa Brčko – Bijeljina finansirati, projektovati i izgraditi, a pobjedu na tenderu je izvojevao dva mjeseca nakon što je poziv objavljen.

Li Hong, predsjednik COVEC-a, jedne od firmi u konzorciju, zainteresiranost za rad na infrastrukturnim projektima pokazao je u novembru 2022. godine, kada se sastao s Miloradom Dodikom i Radovanom Viškovićem.

Hong je tada, kako se navodi u saopćenju ove kompanije, postigao dogovor o saradnji na infrastrukturnim projektima.

Tri mjeseca od tog sastanka, predstavnik ove firme prilikom potpisivanja ugovora navodi kako Republika Srpska ima potencijale koje je potrebno iskoristiti, te potvrđuje navode Dodika o otvaranju podružnice firme u Banjoj Luci.

Kinezi nemaju politička uslovljavanja u saradnji i od velikog značaja je prelazak kineske kompanije u Republiku Srpsku, kazao je Dodik prilikom obrazlaganja prelaska ove firme iz Varšave u Banju Luku.

Na zvaničnoj stranici registra kompanija još uvijek nije moguće pronaći upisan COVEC. Novinarima Detektora je u Okružnom privrednom sudu u Banjoj Luci početkom marta usmeno rečeno kako ova firma još uvijek nije registrovana.

COVEC je kćerka kompanije “China Railway Engineering Corporation” (CREC). Njena druga kćerka kompanija, “China Railway No.10 Engineering Group Co.” (CREC 10), jedna je od kompanija izabranih za rekonstrukciju tramvajske pruge u Sarajevu.

U ranijem istraživanju dodjele ugovora ovoj kompaniji, Detektor je otkrio kako su COVEC i CREC 10 radili na projektu izgradnje mosta u kenijskom mjestu Sigiri, čiji se jedan segment u junu 2017. godine srušio. Gradnja mosta koštala je 11 miliona dolara, a prilikom rušenja povrijeđeno je 27 radnika.

U Ministarstvu saobraćaja Kantona Sarajevo insistirali su da im ove informacije ranije nisu bile poznate, ali je u aprilu prošle godine, nakon istraživanja Detektora, ministar Adnan Šteta kazao kako će konzorcij pitati o prošlim poslovima.

Na pitanje da li je ispitana prošlost kompanije, Ministarstvo je odgovorilo pisanim putem, navodeći da je konzorcij odgovorio da nije direktno povezan sa ovom nesrećom.

“Ta kompanija koja je radila na projektu [je] odvojena i nezavisna, bez direktne veze s jednim od partnera u konzorciju koji radi na projektu, te su istakli da njihov konzorcij zadovoljava zahtjeve u pogledu stabilnosti finansijske pozicije i historije realiziranih ugovora”, navode iz Ministarstva saobraćaja parafrazirajući odgovor konzorcija.

Ali Detektor na osnovu objavljenih fotografija prilikom gradnje mosta može potvrditi da se radi o istoj firmi koja gradi prugu u Sarajevu.

U jednoj od sudskih presuda koje se dotiču nesreće, navodi se da je nositelj projekta COVEC prihvatio odgovornost kineskog konzorcija za rušenje mosta.

Iz “Autoputeva Republike Srpske” nisu odgovorili na upit o izboru ove firme, niti su odgovorili na zahtjev za intervju o drugim dionicama autoputa koje u ovom entitetu grade kineske firme.

Načelo transparentnosti bezvrijedno za kineske i turske ugovore

Ceremonija početka gradnje autoputa Banjaluka-Prijedor. Foto: Vlada Republike Srpske

Domaće institucije nastavljaju tražiti dozvolu stranih kompanija da objave ugovor i nakon što je Okružni sud u Banjoj Luci prvostepeno odlučio da je takva praksa nepravilna. Ministarstvo saobraćaja i veza Republike Srpske još uvijek nije postupilo po sudskoj naredbi za dostavljanje ugovora za izgradnju autoputa Banja Luka – Prijedor.

U sudskoj odluci se navodi kako je Ministarstvo saobraćaja i veza brinulo o zaštiti interesa strane kompanije umjesto da je interes građana stavilo na prvo mjesto.

Početak izgradnje ove dionice ozvaničen je u novembru 2021. godine, a ugovor o koncesiji s kineskom kompanijom “China Shandong International Economic and Technical Cooperation Group” potpisan je još 2018. godine.

Kompanija koja gradi autoput od Banje Luke do Prijedora učestvuje i u rekonstrukciji pruge u Sarajevu.

Rokovi i detalji ugovora su javnosti saopćeni nekoliko puta, ali su često bili različiti. Ugovor nikada nije objavljen, a iz Ministarstva saobraćaja pojašnjavaju kako je državni organ dužan objaviti osnovne podatke o dodijeljenom ugovoru, a ugovorne podatke ne može objaviti bez saglasnosti ugovorne strane i finansijera.

Na upit Detektora o kašnjenju pri rekonstrukciji prvog dijela pruge, iz Ministarstva navode kako je za rekonstrukciju pruge od Ilidže do Marijin-Dvora rok 730 dana, te dodaju kako nema mogućnosti davanja alternativnih rokova.

U odgovoru zastupniku Skupštine Kantona Sarajevo Mahiru Deviću od 18. januara 2022. godine, Ministarstvo navodi kako je ugovorom na projektu modernizacije javnog saobraćaja u Sarajevu predviđena dinamika prema kojoj će radovi na dionici Nedžarići – Čengić Vila biti završeni 26. marta 2022., a na dionici Ilidža – Nedžarići 25. aprila 2022. godine.

Tramvaji su počeli voziti novom prugom krajem septembra 2022. godine.

Potpuno novu prugu u Sarajevu između Ilidže i Hrasnice gradit će turske firme “Yapi Merkezi Insaat ve Sanayi A.S” i “Yapiray Demiryolu Insaat Sistemleri Sanayi ve Ticaret A.S”.

Ovaj ugovor, vrijedan skoro 50 miliona maraka, finansirat će EBRD.

Turske firme uključene su u četiri velika projekta vrijedna 1,4 milijarde maraka. “Cengiz Insaat Sanayi” i “HGG Insaat Anonim Sirketi” uključene su u izgradnju autoputeva u BiH.

Ranije istraživanje Detektora pokazalo je kako se kompanija “Cengiz” od 2012. godine suočava s tužbama zbog propusta u zaštiti radnika, a uz naklonost vlasti koju ima, sudski procesi protiv ove firme su jako spori.

Bez postavljanja uslova omogućeno poslovanje

Radovi na izgradnji mosta Počitelj već su trebali biti završeni. Foto: Autoceste Federacije BiH, mart 2023. godine.

Postoji razlika u poslovanju sa zapadnoevropskim i kineskim kompanijama, objašnjava Mirko Šarović, bivši ministar vanjske trgovine i ekonomskih odnosa, ali i nacionalni koordinator za saradnju s Kinom. Evropska unija glavni je trgovinski partner BiH i ima veliki udio u investicijama, objašnjava on.

“Kad oni nama daju novac, BiH je pozvana da uskladi svoje zakonodavstvo sa zakonodavstvom Evropske unije”, kaže Šarović i dodaje kako Kinezi investiraju bez da postavljaju uslove.

“Mi smo, s druge strane, morali postavljati uslove, a to je da zadovolje standarde”, kaže Šarović, navodeći da su kineski investitori morali zadovoljavati standarde BiH i Evropske unije.

Bivši ministar navodi kako je njegova uloga da otvori prostor za saradnju, ali da je neposredna, te da je sklapanje ugovora uvijek ostajalo drugim subjektima u BiH.

Šarović se u svojim posjetama Kini sastajao s predstavnicima kompanija iz oblasti energetike i građevinarstva. Tokom 2017. godine on se sastao sa zvaničnicima kompanija “China Power” i “Sinohydro”, te s predstavnicima “Exim banke”.

Kompanija “Sinohydro” učestvuje u projektu izgradnje mosta “Počitelj” u vrijednosti većoj od 60 miliona maraka, zajedno sa drugom kineskom firmom “Powerchina Roadbridge Group” i azerbejdžanskom kompanijom “Azvirt”.

Ove kompanije probile su rok izgradnje od 30 mjeseci pa je trajanje ugovora produženo, ali most i dalje nije izgrađen. Zbog toga su “Autoceste Federacije” po prvi put pokrenule proceduru naplate penala zbog kašnjenja s radovima, a oni mogu iznositi maksimalno deset posto ugovorenog iznosa.

Dvije godine prije nego što su “Autoceste Federacije” potpisale ugovor sa “Sinohydrom”, ova korporacija je kažnjena u Africi zbog lažnog predstavljanja ranijih poslova. Istraga antikorupcijskog ureda “Afričke razvojne banke” utvrdila je da je “Sinohydro” davao lažne podatke o uspješno završenim projektima da bi dobio posao iako raniji poslovi u stvarnosti nisu bili završeni. Zbog toga je banka zabranila poslovanje sa ovom firmom na period od tri godine.

Iz “Autocesta Federacije” nisu odgovorili na zahtjev za intervju sa direktorom, niti su odgovorili na naknadno poslana pitanja.

“Primanje kineskog kapitala kratkoročno i srednjoročno donosi neke benefite za lokalnu zemlju, ali dugoročno donosi neizvjesnost i rizike. (…) Neke od zemalja mogu da akumuliraju dug koji na kraju ne mogu da iznesu, pa se kreira vid političke zavisnosti”, kaže Vuksanović.